主に自転車（ヒルクライム）の方向の話で

　
　さて、さて、さて、『シクロクロスを始めるなら…』って事で3回目、コンポについて。

…っとなるけど、以前にも『シクロクロスを始めるなら』的な事を書きましたが、（小さな画像か下の青文字クリックで過去記事に飛びます）

　（10/10から複数回。今回のはそれをベースにまた書いてる）この時とは状況が変わりました。
　そう、ご存知の方も多いと思いますが、シマノからグラベル用コンポーネント≪GRX≫シリーズが2019年に発売になりました。（今回の『その1』の所で、『グラベルロード』じゃなくて『ダートロード』って書いてますが、主流な呼び方は『グラベルロード』でしたね…）

　しかし、自分は全くGRXについては導入していないのでメリット、デメリットは分かりません！ので、もし書く時は『・・・じゃないかなぁ…』でGRXについては書いていきます。（ってか電動（Di2）も無いよ）
　それに自分は主にシマノパーツで組んでいるため、SRAMについても全く無知ですが…
（妄想が過度にあるかもしれません）

　とはいえ、基本的な所はフレーム、パーツ各社、共通な所が考えな事もあるようなのでそんなところをちょこっと参考になれば。って事で。
　そりゃー、各パーツ一番上で高いものが良いのかもしれませんが、『これから始めよう』って人に『全部トップグレードで揃えろ』なんて勧め方で敷居高くしてもしょうがないでしょ？
　『こういうところは上のグレードにした方が良い、ここにお金かけるならコッチにかけた方が良いと思う』って感じに最終的にはなるかと思います。（まとめるまで長くなっちゃうけど…）

　●ブレーキ
　もうここ最近の新型やラインナップされててマイナーチェンジしたシクロクロス車体はほとんどが『ディスクブレーキ』で製造されてるんじゃないでしょうか。
　『最初だから中古車体（フレーム）で…』と考えている方もいるでしょうが、カンチブレーキ、Vブレーキ車体が中古で安く出ている場合もありますが、ディスクブレーキ車体の購入を迷わずお勧めします。
　理由は、軽い力でブレーキが効くので、腕に力が入らないで済む（疲れにくい）、がまず挙げられます。
　ロードバイクで平坦路や山の下りを走っているよりシクロクロスはスピードは出ません。おそらく自分がシクロクロスのレースで出てる最高速はいいとこ45㎞/ｈ位だと思う。しかし、『最高速で走っててブレーキかけてスピードを落とす』より、シクロクロスはテクニカルなコースの周回レースなので、20数㎞/ｈ以下の平均レーススピードでも『フルブレーキ、曲がって、フル加速、またフルブレーキで180°ターン』みたいなのの繰り返しになります。ブレーキングの回数は非常に多いので、指先の力だけで速度が落とせるディスクの方が間違いなく楽で、ブレーキング動作より曲がる方に集中できます。
　作動方式は『油圧式』とリムブレーキのシフトレバーのままワイヤーで動かす『機械式』が有りますが、油圧の方が安定して軽い力で作動します。但し、金額は油圧の方が高額になります。　
　油圧と機械のハイブリッド式って方法もあります
　ブレーキキャリパーのフレーム側への取付方法ですが、最新だと『フラットマウント』方式がほとんどじゃないでしょうか？
　
　左がポストマウント、右がフラットマウントのキャリパー。解りやすいと思って適当なボルトを立ててます。取付ピッチが違います。ポストマウントはマウンテン車体は標準で、少数になってきてますがエントリー向けグラベルロードで採用され、フラットマウントはロード、シクロクロスのディスク車体で標準的な取付方法になってきているかと。
　

　シマノや他各社からアダプターが出ているのでポストマウント⇔フラットマウントの変換取付は出来ます（下の画像の左側のキャリパーに付いてる板状の物がアダプター。これはフラットマウントのキャリパーをFフォークに取り付ける際の物。向きを変える事によりφ140㎜とφ160㎜両方のローターサイズに対応出来たりします。）　フラットマウントの取付ボルトを外す際には緩み止めの『割りピン』を抜きましょう（矢印の）


　●ディスクローター
　ロードの方では主流になっているサイズは前がφ160㎜、後ろがφ140㎜になってきています。一応、『大径の方が効く』です。シクロクロスだといくつかのメーカーの完成車を見るとローターサイズにはバラツキ有るよう。F、Rともφ160㎜の車体もあればロードと同じってトコもあったりしてる。
　
　ホイールへの取付方式は6本のトルクスで固定する『6穴式』（左）と、スプロケットのロックリング工具や、（シマノの）BBサイズの工具で締め付ける『センターロック式』（右）の2種。サードパーティー製では6穴式が若干種類が多く金額も安めかと。

　※6穴式はボルトが固着すると（ネジロック剤も付けるし）面倒なので…ここのトルクスボルトを緩める際には『精度の良い丈夫な工具を垂直にセットし、しっかり押しながら回して緩める』で。じゃないとあっさりボルトをナメます。
　また、以前も書きましたが、シマノでは6穴のφ140㎜というローターはラインナップに在りません。（6穴取付のハブもほとんど無い）6穴式をセンターロック式に変換するアダプターも出てますがクリアランスが狭くなり、キャリパー等に接触する場合もあるようなので注意。

　●ハブ、ハブ軸
　まずO.L.D（オーバーロックナット寸法、エンド幅）はフロントが100㎜、リアは135㎜から現在は142㎜が標準となってきました。
　軸はリムブレーキで主流なクイック方式からφ12㎜のEスルーアクスルがディスク車では標準になってきています。
　Eスルーの方は長さ、ネジピッチ等統一されていないので注意。半回転で脱着が出来るの物も有り。また、メンテナンススタンド（リアのハブ軸にかけるディスプレイ型スタンド）はディスク用でないと使えなかったり…



　自分が現在乗っているシクロクロス車体は中古フレームで入手した（おそらく2014年モデル）GIANT　TCX　SLR（アルミフレーム＋カーボンフォーク）でフロントがφ15㎜のEスルーでリアは135㎜のクイックな旧規格なもの。
　コレで起こったトラブルは　段差を超えた衝撃でリアのクイックがズレてストップしたってのが起こりました。その後対策はしましたが、（もし再発したらその時はフレーム買換えを検討）前後φ12㎜のEスルーの方が良いんじゃないかな、と。
　一応書きますが、自作で車体組む際にエンド幅が合わないからって、やたらスペーサーかまして142㎜幅のフレームに135㎜ハブを入れたり、逆に無理矢理フレームを広げて135㎜エンド幅の車体に142㎜のハブを入れるとかは止めましょうね。

　●ホイール
　リムはチューブレス、もしくはチューブレスレディリムを推奨します。
　以前は練習用はチューブ入りでやっていましたが、どうしてもリム打ちパンクを防ぐために自分は45psi(3.1bar）～は入れてないとダメでした。（冬の凍結土だとリム打ちしやすかったし、ダート走行は異物が刺さってのパンクも多い）チューブレスだとリム打ちパンクは起きません。
　パンク防止＋シクロクロスではエア圧は低圧（人によっては2bar以下）にしてグリップを稼ぐ手段にもなります。（自分にゃそこまで下げられん…『ホントのリム打ち』でリムが曲がるな…）
　それにシクロクロスではレース当日にコース試走が出来るため試走用（練習用兼スペアホイール）ホイールもチューブレスにしてコース状況を確認できるように変更しました。
　チューブ入りでやってればパンク修理（チューブ交換）は慣れますが…
　チューブラーもありますが、水気でのセメント、テープの剥がれでタイヤが外れちゃってるのを何度か見てる…
　
　リムの素材はアルミ、カーボンとありますが、最初はアルミで良いと思います。乗り始めはなんせ滑って転びますし、路面のギャップ等への対応が直ぐ出来ず『ガツッ！』とリムを打ったりします。なので最初は軽さより丈夫さを優先した方が良いかと（というか、自分はカーボンホイール持ってませんし）

　一回、切って続きは次回に