主に自転車（ヒルクライム）の方向の話で

　
　これで自分の今年の予定だと8月末の乗鞍ヒルクライムまでヒルクライムレース無し…というか今年は乗鞍だけかも…



　えー、あー、さて、さて、さて…
　とりあえず自分が実際に乗ってみて、整備して、レースで見ててで思ったシクロクロス用フレーム素材についてを。かなり独断と偏見の目線で。以前書いたヤツを編集で
　
　1年目、2年目はGT　GRADE（アルミフレーム、フルアルミFフォーク）で走ってた




〇『レースに出て、上位を目指し、上のクラスで走りたい！最初の車体購入金額も￥30万～でも出せる』
って人は各メーカーのトップモデルを迷わず買ってください。おそらくカーボンかクロモリ車体になると思う。
　ただし、上のカテゴリーに行くほど競技時間が長くなり、トップカテゴリーだと走行時間が1時間とかになります。どうしても走行時間が長くなると泥詰まり、メカトラブルが発生しやすくなるため、上のカテゴリーだとコースに『ピットエリア』があり、メカスタッフに居てもらったり、スペア車体を用意するようになります。つまり車体は2台は必要になります。
　これ、ピットがあって車体交換が可能ってのを自分は全く知らなかった。（あくまで上級クラスのレースでの話ね。初心者クラスは競技時間が30分位、ピットは無しだと思う。）一台で走りきることも当然可能だけど、スペア車体が有った方が絶対的に有利かと。ガチでいくなら最終的に（車体約￥30万～上限無し＋カスタム費）×2台分の費用は軽く必要になります。（シリーズ戦など多く参戦するなら車体2台＋装備品なども積載できる車も必要かと。）

〇『今どきレース用の自転車なら当然軽いカーボンでしょ。担ぐことも有るんだし。けど2台分も金は出せん』
って人でカーボンフレーム購入を考えてる人へ。
　メリットはまず確かに軽いこと。ワイヤーが内装の物が多いので障害物に引っかかりにくい。確かにレースでは絶対的に主流。
　デメリットは転倒してフレームを地面にぶつけた衝撃で打ち所が悪いとフレームが割れて一発フレーム即死の可能性もある。
　どうしてもダート走行しているとチェーンが落ちやすいので下手にBBの所で落としてチェーンがチェーンリングと絡むとBB部破損するかも。
　リアエンド（リアディレイラーとフレームの接合部）までカーボンで一体成型しているとメカトラでRディレイラーがもげた時にリアエンドも割れる可能性がある。
　『（車体がもったいないから）　転ばずに速く走る』（確かにそれが出来れば理想だが）を目指すならカーボン。
　だけど『転ぶ直前の今の自分のマシンコントロール限界点を知らず、ギリギリの攻めの走りをしないで速くなれるのか？』と思う。

〇『レースに出て、転んででも速くなりたい。』って人には最初の1台目にはアルミかも。
　メリットはエントリー向けとして車種が豊富なので予算に応じて色々選べる。
　デメリットとしては矛盾しちゃうけど、エントリー向けのパーツ構成のものが多いから車体の戦闘力を上げようとするとコンポ、ホイールの一式積み替えが必要になることがあるため完成車で購入するとパーツ交換の費用が後々かかる。機械式ブレーキを油圧式に替えるとかだとほぼ丸ごと交換。（ジャイアントので『機械式ブレーキワイヤーにアダプターを付けて油圧に変換』みたいなのも有るけど。あとHY／RDキャリパーとか）
　Rホイールもシマノスプロケで11速に対応していないホイールだと10速→11速に積み替えする時にはホイール（もしくはフリーボディ）の交換が必要。（34-11T　カセットで例外有り）
　ワイヤーが外通しでインナーワイヤーがむき出しの物が多いので、泥詰まり、冬に低温で凍って動かなくなることも有る。
　
　冬の極寒時（およそマイナス５℃以下）の雪道走行をしているとこんな感じにダウンチューブに雪がついてしまう。

　こうなってしまうとダウンチューブ下にシフトインナーワイヤーがむき出しで通っていると凍結してしまう。BB下でも。凍結状態のワイヤーを無理に動かしていると、シフトレバーのギア機構が壊れたり、インナーワイヤーが切れてしまう事が有るので。なのでワイヤー類はフルアウター化やライナー加工して凍結防止を。お金が有れば電動化して下さい。（電動でも着雪注意）
　この時のGTはワイヤーフルアウター、フロントシングル仕様だったので着雪してもインナーワイヤーは凍結せず問題無しだった。
　
　フレームセットで購入できるなら完成車購入よりバラ組で作った方が長く使える車体になるかも。
　※転んでもカーボンより被害が比較的小さいといってもパーツは消耗品と割り切った方が良い。ディレイラーハンガーは常にスペア持ってた方がいい。

〇『カーボンほど高くなく、クロモリもあるじゃん』
　クロモリフレームでの一番の問題と思われるのはフレーム内部に水が溜まっての腐食（サビ）かと。
　毎回ダート走行後には洗車して、シートポスト外して、必要ならFフォークも外して、で内部の水抜きをやって乾燥させる時間とマメさが有る。という人ならクロモリを選ぶのもアリ。※ケーブル類は外通しの物が多い。
　水抜きサボるとねじ切りBB（クロモリだと大抵ねじ切り（スレッド）BBかと）やシートポストが錆で固着するぞ。（他のフレーム素材でも水抜きは必要だけど）



　泥詰まり対策としてフレームとタイヤなどのクリアランスでBB裏とブレーキ付近に注意！
　カーボンフレームだと（この写真はヒルクライム用の車体のなのでフレームとタイヤのクリアランスが狭いけど参考までに）BB裏は滑らかに成型されているのでひっかかりが少ないけど


　金属系フレームだとBB裏に補強、センタースタンド、フェンダーを取り付ける前提の為の『チェーンステーブリッジ』と呼ばれる棒状のパイプが溶接されていることが多い。（矢印の）

　これが有ってフロントシフトワイヤーも有ると泥がここに溜まりやすくなり最悪こうなる。
　長く伸びた芝と粘土質の土が混ざってシフトワイヤーに絡みついて簡単に取れず、泥詰まりでタイヤが回らない。初出場のレースはこれで途中リタイヤ。この時はフロントチェーンリングはダブル。（車体はGT　GRADE。この車体はシクロクロス向きではなかった。だけど、この車体で結果を出したかったので最初はGTで走ってた。一番良かったリザルトでCM1＋2＋3混走レースで20名中8位、CM3クラス内では1位）

　GT　GRADEの純正状態（アルミフレーム　このGTは棒のブリッジだけでなくガゼット（板）補強もあるので尚更泥が溜まりやすかった。初レース後はフロントシングル化してこの部分もちょっと加工した。下の画像ではタイヤは700×23ｃ。現在でも通勤＋どこでも行ける用として活躍中）


GIANT　TCX　SLR（アルミフレーム）のBB後ろ。ブリッジが無く、フロントシングル仕様なのでクリアランスが広め。タイヤは700×32ｃ

　『ブリッジが無いとフレーム剛性が～』と言われるけど、初心者、普通の人には無くても問題無いので…フレーム剛性云々の前に乗り方です。車体を激しく左右に振るダンシングで力任せにペダリングしてもシクロクロスでは速く走れません。泥、雪等の滑りやすい路面だと車体を振るダンシングしてるとスコーンと直ぐスリップダウンします。カテゴリー1や全日本のエリートクラスの人達の走行動画をよく見て下さい。フラットだったりアスファルトはダンシングしてる場面もありますが、激坂とかでもほとんどシッティングで走り、車体、身体を左右にはあまり振ってません。上半身のわずかな動きとサドル着座位置で重心移動を行い、絶妙に前後タイヤへの荷重を配分をして走っています。（力を入れずペダリングしてる訳ではなく、シッティングで超パワーはかけてる）
　ヒルクライムでキツイ時をイメージしてみて下さい。キツくてダンシングに逃げ、やたら前荷重（腕からハンドルに荷重）にするような乗り方だと後ろタイヤはグリップしません。グリップの良いアスファルトならある程度誤魔化せますが、ダートで前荷重にしすぎると直ぐリアがホイルスピンして前に進みません。　
　『タイヤの銘柄が～』とか『エア圧が～』とかより前の話だと思います。



　チェーンステーとタイヤのサイドクリアランス。
写真の赤マル部、泥などが激しいと黒い純正塗装が剥がれてフレーム素材のアルミ地がむき出しになる位削れる。

これがカーボンフレームだったら？クラック（ヒビ割れ）が入るかも

　また、Rブレーキ付近もクリアランスが狭くなる。
　この写真はRブレーキを真後ろから撮ったもの。この車体はブレーキキャリパーの固定方式が現在主流のフラットマウントではなくポストマウントだけれでも、ディスクローターとフレームの取付台座のクリアランスが狭くなる。


　ホイールを外して内側から。ここもフレームの塗装が削れてアルミ地が出てる。


　泥コースメインで走る車体の場合は要注意。

　カーボン、クロモリ、アルミ、少数だけどチタン、ステンってフレーム素材も様々だけど、『ダート走行後は洗車～メンテする』ってのが大前提なので。乗りっぱなしだとフレームの素材もコンポのグレードもなにもないよ。チェーン、スプロケとかは泥汚れのまま一日放置しとくと直ぐ錆が浮いてくる。
　舗装路走行だけのロードより汚れるので当然メンテ頻度は増える。各パーツの摩耗も早く、寿命も短い。
　だけど『洗車から自分でやる』ってとこから覚えていけば車体のメンテなんかも『自分でやってみよう』ってなりますよ。


　コンポは次回にします


　ゲラント・トーマス・・・12時間×3日のライドでzwift上とはいえ、36時間で走行距離1,220㎞って、どんだけ…