主に自転車（ヒルクライム）の方向の話で

　さて、さて、さて、『シクロクロスを始めるなら』で、４回目。
　コンポの続きでクランク、スプロケットについてで思う事なんですが…

　『シマノでGRXが出たことにより凄い選択肢が増えたな』というところなんですが、ドライブ系で酷い個人的な結論を先に言ってしまうと、

『コレがいい。と言える正解は無い』です。

　乗る人の脚力、体力や走るコース（土なのか、砂なのか、固い非舗装路なのか、雪なのか）や天気、気温でも状況が変わるため、『コレがいい』とは正直言いきれません。
　
　その辺はメーカーの完成車のスペックをいくつか見てもらってもわかって頂けるかと。
　（GRXが間に合わなかったためか）ロードパーツメインで組まれてる物、シマノのシクロクロスクランクで組まれてる物、GRXで組まれてる物、シマノのフロントシングルが出遅れてたからSRAMで組まれてる物…等様々です。
　そもそもメーカーの方で『シクロクロス』と『グラベルロード』で分けてたり、分けてなかったりもしますし。
　（※言葉遊びではないのですが、シマノのGRXシリーズの紹介（カタログ）でも『シクロクロス向け』とは書いてないようです。『グラベル・アドベンチャー向け』となっていて使っている写真もシクロクロスレースの写真は無いみたい。別で『シクロクロス』というパーツカテゴリーが有るからかもしれませんが…）

　『グラベルロード』という言葉と、『グラベルレース』というのも在ります。
　『グラベルレース』は日本ではまだあまりなじみがないかもしれませんが、１周～3㎞位のクローズドコース（レースコース）を周回走行するシクロクロスとは違い、一般道なども使って一日がかりでダートを走ったりする長距離レースと思ってもらえれば良いかと。欧米では流行ってるそうです。
　各メーカーの車体紹介の所で『シクロクロス』と『グラベルレーサー』と分けてる場合もあります。（なんとなくだけど、『太いタイヤ履けるよ』とアピールしてるのは『グラベルレーサー』としてる感アリ）

　『なぜ日本ではグラベルレースがまだ流行らないのか？』というと、これは自分の想像ですが、道路使用の許可が取りづらいためと、安全確保が難しいからかと。
　『レース』なので事故の危険も在るので一般道の使用許可が取りづらく、山道を上ったりもするわけですが、個人なり、国なりが所有してるところなので、勝手にレースコースにするわけにもいきませんし、『道が荒れたり、崖下に転落したら誰が責任とんの？』ってことです…
　それでも野辺山グラベルチャレンジやグラインデューロ、SDA王滝（グラベルバイククラス）等、日本でも大きな『グラベルレースイベント』が始まった感じがします。別にシクロクロスだけじゃなくて『グラベルレーサー』もやってもらって良いんですよ？
　…にしてもみんな長野県でのイベントですよ。長野はホント自転車県ですな…

　…脱線。
　シマノパーツのバリエーションだとクランクは
●ロード用フロントダブル（53-39T～50-34T等）
●シクロクロス用フロントダブル（46-36T）
●GRX　フロントダブル（48-31T)
●GRX　フロントシングル（40T、42T）
　
　スプロケはロード用11-25TからGRXではマウンテン用の11-42Tまで…
　サードパーティ製の歯数まで含めたら一体、何種類の組み合わせが在るのか…（ロードコンポとGRXでチャンポン出来るかは不明。まずシマノは推奨しないな…）

　まずギア段数ですが、11速（シマノだと105グレード以上）をお勧めします。理由は他の方も自分でも書いていますが、10速で始めて後々パーツを（11速に）グレードアップしようとすると互換性が無いため丸ごと交換になるためです。（とはいえ12速化が来ないとも限りませんけどね。。。）
　それにブレーキは油圧をお勧めしますので、GRXなら600～、ロード用レバーならR7000～となります。ここが結構値が張る部分になりますか…
　電動の方がメリットは有りますが、機械式シフトがダメということはありません。（2年連続で全日本シクロクロスを獲っている前田　公平選手はSRAMの機械式シフトだったはず）
　
　スプロケはRディレイラーとの兼ね合いになるのでロード用SSケージのディレイラーで小さめスプロケからGSケージで34TまでかGRXで最大42Tまでの超ワイド仕様か。

　自分は最初、フロントダブル50-39T、リア11-34Tの10速で始めました（それしかパーツ持ってなかった）がBB部分での泥詰まり、50Tなんてダートでは重くてとても踏めず常にインナー39T走行。フロントは外側には落ちないが、内側にチェーン落ちまくりだったのでフロントシングル仕様の後、油圧で機械式シフト11速に変更して現在に至るです。

　ギア比的な話をすると、ヒルクライムレースに出てる方にならなんとなく分かってもらえるかもしれませんが、自分はヒルクライムレース用の車体ではフロントは50-34Tのコンパクトクランク、リアは11-30Tのカセットで乗っています。それでツール・ド・美ヶ原だとCP1の美鈴湖まで、乗鞍だと三本滝ゲートまでアウターのままで～20分のタイムです。
　それでシクロクロスではフロント38T、リアは11-34Tの組み合わせでCCMのコースは走ってます。（野辺山含む。コースによってギア比変更はしてません）
　
　『自分にはシクロクロス用標準のフロントシングル40Tは重すぎる』と感じ、38Tにしています。ナローワイドチェーンリングに自作でチェーンデバイスを付けています。この仕様でチェーン落ちは1シーズン中で練習も込みで1回有るか無いか位まで減っています。（少なくともレース中にチェーン落ちで止まった事は無いです。…ホイールは落ちたけどねー）

　リアはRD-R8000-GS。自分が車体を組んだ時にはGRXは無く、34Tが使えるのはR8000だけだった。今は105のRD-R7000-GSもあるので34Tまでは対応できるし、11-34Tの11速カセットなら10速のフリーボディのホイールでも使えるというメリットも有る。

　チェーン、スプロケのグレードについてはこっちを↓
　シクロクロスレースではC4クラスの人達が降りて担いだりしてる坂の個所も自分は乗ったままクリア出来たりすることが多いです。『上れなければ自転車から降りて押すなり担ぐなりすればいい』と思うかもしれませんが、乗り降り、担ぎの繰り返しは『はっきり言って疲れます。』それで自分はストレートの最高速は捨てて低速寄りにして『自分の脚力の範囲で出来るだけ乗車で』でやってます。だけど、2019　スーパークロス野辺山　男子エリートクラスではエミル・ヘケレ選手が担ぎメインでブッチギリ独走優勝してます。（この辺が乗る人の『体力による』なトコロか？）
　
　だからと言って『フロントシングル仕様で40Tにしてリアにデカいの（42T)入れて低速寄りにすればいいや』だと、ワイドレシオになり、チェーンのたるみも増え、焦ってシフト操作すればカセット側でのチェーン外れ率がスタビ付きとはいえ上がりますし、ディレイラーのスプリングテンションがヘタってくれば尚更です。カセットの重量もパーツ価格も上がります。
　
　フロントダブルにすればスプロケは小さいもので済み、地上高もわずかに稼げますが、ギャップで跳ねてる最中のフロントシフト操作は即、チェーン落ちに直結します。それにBB付近での泥の付着が増えます。
　それでも泥が付かないようなライン取り、丁寧な操作と踏み込みなんでしょうか？または、アウターとインナーの歯数差を小さくしてチェーンのたるみを少なくしてるからでしょうか？フロントダブルでもノントラブルの人はトラブル無しで走ってます。フロントシングルよりギア比幅が細かく広くなるから脚が疲れにくいか？

　こんな感じになってしまい、『どれがいい』とは言い切れません…

　　
　あ、あとGRXクランクは太いタイヤで幅広になったフレームに対応するためチェーンラインが外側にきています。そのためQファクターも通常のロードクランクより広くなってますが、『Qファクターが広くなった分ペダル軸を短いものに換えれば帳尻が合う』と思うかもしれませんが、ペダル軸を短いものに換えると、シューズがクランクに接触しやすくなるので。
　普通の状態だとシューズとクランクにスキマが有りますが…
　ペダル軸が短くなるんだから当然、シューズは内側にいきますよね？（これは参考でやってるだけなのでペダルは換えてませんが…）『クランクに接触するから』と、クリート調整とかしたら本末転倒ですよ。。。

　まだ続いちゃうな…